Tatsächlich ist "moving block" so ohne Weiteres in FBS nicht möglich, weil dann die Fahrdynamik des einen (nachfolgenden) Zuges von der Fahrdynamik des anderen (vorausfahrenden) Zuges abhängen würde - beide Züge gleichen sich mit geringer werdendem Abstand fahdynamisch an - was nicht zum asynchronen Fahrdynamik-Modell von FBS passt.

Bisher konnte "moving block" vereinfachend mit sehr kurzen, aber ortsfesten Blockabständen abgebildet werden, was auch ganz gut zu einigen praktischen Effekten passt.

Einmal bringt "moving block" nicht mehr viel gegenüber ortsfesten Blöcken, wenn die Blockabstände kürzer als der Bremsweg werden. Der Bremsweg "normaler" Züge liegt durchaus bei einigen hundert Metern.

Andererseits ist technologisch schon absehbar, dass die Zugintegritätsprüfung / Signalübertragung vom Fahrzeug (für "moving block" immer irgendwie notwendig) nicht wirklich "dynamisch" in deterministisch kurzen Abständen möglich sein wird, sondern von ortsfesten Komponenten beeinflusst wird - etwa von Ortungsbalisen oder Funkmasten oder Übertragungsabständen. All das spricht gegen einen echten (theoretischen) "moving block".

Und zu Guter letzt will man ja auch das Fahrplanangebot i. d. R. eher gleichverteilen, aber nicht konzentrieren.

Daher gibt es erfahrungsgemäß in etwa bei 90 s Zugfolgezeit eine Sättigungsgrenze, unter die man so oder so nicht weit drunter kommt. Und die 90 s schafft man auch mit kurzen ortsfesten Blöcken noch ganz gut.

Die virtuellen "Blocksignale" (Blockkennzeichen) brauchen müssen auch nicht alle einzeln eingegeben werden, sondern hier bietet FBS eine spezielle Funktion mit der diese automatische in regelmäßigen Abständen auf der entsprechenden Strecke verteilt werden können.

Diese Funktion („Zugfolgestellen einfügen …“) finden Sie im Eingabefenster für die Infrastrukturdaten auf der Registerseite Betriebsstellen unten rechts.