Unter Endhaltepunkt verstehen wir hier einen Haltepunkt, an dem Züge beginnen und enden (d. h. hier: wenden). Solche Endhaltepunkte waren in der klassischen Eisenbahnwelt etwas sehr seltenes, da früher die Lok umgesetzt werden musste und daher an Betriebsstellen, an denen Züge begannen und endeten, mindestens ein Umsetzgleis vorhanden war, so dass es sich immer um Bahnhöfe handelte. Endhaltepunkte passen daher nicht so richtig in die klassischen Begriffsdefinitionen und bringen die konservative Welt der Eisenbahn gehörig durcheinander.

Begriffsdefinition: Zunächst ist festzustellen, dass es sich nicht unbedingt um einen Haltepunkt am Ende einer Strecke handeln muss, sondern durchaus auch "mitten" innerhalb einer Stecke. Das "End-" steht also für das Enden von Zügen, nicht für das Ende der Strecke. Damit sparen wir uns Begriffskonstrukte wie "Zwischenendhaltepunkt". Da das Phänomen theoretisch auch nicht an Reiseverkehr gebunden ist, verwenden wir als Oberbegriff "Endpunkt" für eine Betriebsstelle ohne Weichen, an der Züge beginnen und enden. Im Zusammenhang mit Reiseverkehr wird aus dem Endpunkt ein Endhaltepunkt, im Zusammenhang mit Güterverkehr eine End(!)ladestelle.

Betriebsdurchführung "klassisch": Früher konnten End(halte)punkte nur im Zugleitbetrieb (ZLB) bzw. Vereinfachten Nebenbahndienst (VND) vorkommen, wobei dann immer der Endpunkt für den jeweiligen Zug eine Zuglaufmeldestelle und damit eine Zugmeldestelle war. Folgerichtig musste der Zugfüher (ggf. Triebfahrzeugführer in Personalunion) sich auch beim Zugleiter melden (Zuglaufmeldung durchführen), und der Zug bekam für die Rückfahrt eine neue Zugnummer.

Ohne ZLB bzw. VND konnte ein Haltepunkt alternativ, jedoch nur im Ausnahmefall, auch ähnlich wie eine Anschlussstelle durch eine zurückkehrende Sperrfahrt angefahren werden. Hierbei musste sich der Zugführer vor der Rückfahrt nicht unbedingt melden, und der Zug (hier: die Sperrfahrt) fuhr mit der gleichen Zugnummer hin und zurück. Der Endhaltepunkt war dann keine Zugmeldestelle. Da hierbei jedoch die regulären sicherungstechnischen Einrichtungen (insb. der Streckenblock) nicht in vollem Umfang mitwirkten, war dies wie gesagt nur im Ausnahmefall zulässig.

Betriebsdurchführung aktuell: Gemäß DB-Ril 408.0121.9 können Züge auch an Haltepunkten beginnen und enden, die keine Zugmeldestelle sein müssen, was den Begriff der Zugmeldestelle überflüssig macht. Es muss auch kein ZLB bzw. VND mehr vorliegen. Praktisch funktionieren diese End(halte)punkte wie ein Bahnhof ohne Weiche. Als Bahnhof können sie nicht gelten, da ein Bahnhof noch immer als "Betriebsstelle mit mindestens einer Weiche..." definiert ist.

FBS ermöglicht die explizite Angabe von Endpunkten unter Betriebsstellen-Eigenschaften / Zugmeldestellen und Endpunkte. Wie die übrigen auf der rechten Seite stehenden Zugmeldestellen gilt auch für Endpunkte, dass sie mit nur einer Zugfolgefunktion je Richtung, also ohne Einfahrsignale ausgestattet sind. Wenn man einen Endpunkt mit Einfahrsignalen (auch Trapeztafeln) hat, muss man ihn weiterhin als Bahnhof ohne weitere Bahnhofsgleise eingeben, denn nur Bahnhöfe bieten in FBS optional die Möglichkeit zweier Zugfolgefunktionen je Richtung (Ein- und Ausfahrsignale).

Fahrten zu und von den End(halte)punkten müssen in FBS nicht als Teilfahrt deklariert werden. Alternativ besteht in FBS auch weiterhin die Möglichkeit, einen "normalen" Haltepunkt zu definieren und Züge als Teilfahrt dort beginnen und enden zu lassen. Dass ein Zug in FBS als Teilfahrt deklariert ist, heißt nicht zwangsläufig, dass er in der Praxis als Sperrfahrt durchzuführen ist - beides ist unabhängig voneinander.

Zur Zeit gibt es noch keinen funktionalen Unterschied der Endpunkte zu Zugmeldestellen, es ist aber vorgesehen, hier eine Ein- / Ausfahrbilanzzählung zu ergänzen, wobei eine Warnung erfolgt, wenn unter Berücksichtigung von Verkehrstagen mehr Züge ankommen als abfahren oder umgekehrt.

Wegen der Darstellung von Endhaltepunkten im Fahrplankopf siehe auch Nr. #20130.