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Allgemeines

 

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FBS benötigt Informationen zum Bremsvermögen des Zuges unterteilt nach

Schnellbremsungen, um die höchstzulässige Geschwindigkeit berechnen oder prüfen zu können sowie zum Weitergeben dieses Wertes z. B. an den Infrastrukturbetreiber bei Trassenbestellungen, da dies in der Eisenbahnbranche bisher üblich ist.

Betriebsbremsungen, um daraus auf die planmäßige Bremsverzögerung zur Berechnung der Fahrzeiten schließen zu können.

 

Das Bremsvermögen bei Schnell- und Betriebsbremsungen kann sich deshalb unterscheiden, weil einige (Zusatz-)Bremsen nur im Gefahrenfall (also nur bei Schnellbremsungen, auch Zwangsbremsungen) verwendet werden oder nicht angerechnet werden dürfen (weitere Informationen dazu im nachfolgenden Kapitel).

 

Die Bauart der Bremse wird in FBS nur zum Feststellen der Kuppelbarkeit von Fahrzeugen untereinander und zum Beschriften von Fahrplanunterlagen (Buchfahrplan) vorgehalten. Da i. d. R. alle konkreten Instanzen einer Bauart (z. B. KE, Hik, Kk bei Druckluft) untereinander kuppelbar sind, werden diese Bauformen nicht unterschieden.

 

Das Bremsvermögen einzelner Eisenbahnfahrzeuge – und damit auch eines ganzen Zuges – wird traditionell und empirisch durch Bremshundertstel beschrieben. Das ist ein dimensionsloser Ersatzwert, der grob als proportional zur mittleren effektiven Bremsverzögerung einer Schnellbremsung aus einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in der Ebene angesehen werden kann.

 

An den Fahrzeugen sind Bremsmassen angeschrieben. Diese beziehen sich auf bestimmte Bremsstellungen. Bei Zugbremsen wird allgemein zwischen den durch die UIC genormten Grundbremsstellungen G, P und R unterschieden:

          G - langsamwirkende Bremse (ursprünglich für Güterzüge)

          P - schnellwirkende Bremse (ursprünglich für Personenzüge)

          R - schnellwirkende Bremse mit Hochabbremsung (erhöhtem Bremszylinderdruck)

 

 

Zusätzlich zur Grundbremsstellung kann es Zusatzbremsen geben, die sich ggf. nur auf das/die Triebfahrzeug(e) beziehen:

+Mg - Magnetschienenbremse

+Wb - Wirbelstrombremse (auf die Schiene wirkend)

+E - elektrische Bremse (Verwendung des elektrischen Antriebes zum Bremsen)

+H - hydrodynamische Bremse (i. d. R. Verwendung des Strömungsgetriebes zum Bremsen)

+M - Motorbremse (bei Verbrennungsmotoren)

 

Zusatzbremsen wirken i. d. R. bremshundertstel-erhöhend. In diesem Sinne wird in FBS auch das elektropneumatische Ansteuern der Druckluftbremse (<ep>-Bremse) als Zusatzbremse interpretiert, da es ebenfalls bremshundertstel-erhöhend wirkt. Unter <ep>-Bremsen fallen sinngemäß auch alle „elektronisch gesteuert“ oder „computergesteuert“ genannten Bremsen (Bauarten KB C, MRP C). Nicht zu verwechseln sind diese Zusatzbremsen mit der gleichnamigen direkt angesteuerten, nichtselbsttätigen Druckluftbremse des bedienten Fahrzeugs.

 

Bremsen mit Schnellbremsbeschleuniger (rote Bremsanschriften) werden in FBS nicht besonders gekennzeichnet, da dies für Fahrzeitberechnungen nicht relevant und in Fahrplanunterlagen nicht üblich ist. Ein an einem Fahrzeug vorhandener Schnellbremsbeschleuniger wirkt in jeder Bremsstellung ab einem gewissen Gradienten der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung mit. Er verringert die Ansprechzeit der Bremsen bei Schnellbremsungen durch Entnahme einer definierten Menge Luft aus der Hauptluftleitung. Schnellbremsbeschleuniger erhöhen damit die Differenz zwischen Schnell- und Betriebsbremshundertsteln. Nicht betrachtet wird hier, dass u. U. Fahrzeuge in den Zug eingereiht sein können, die die Wirksamkeit des Schnellbremsbeschleunigers beeinträchtigen und damit die (Schnell-)Bremshundertstel des Zuges verringern.

 

 

 

 

 

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