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Vorgehensweise beim Eingeben der Bremseinstellungen
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Schritt 1: Geben Sie zunächst die Bremsstellung, in der der Zug tatsächlich fahren wird oder muss, als Schnellbremsstellung ein (einschl. eventueller Zusatzbremsen). Orientieren Sie sich ggf. an folgenden Richtwerten: •Schnellbremsstellung R+Wb für Hochgeschwindigkeitszüge (ICE 3) •Schnellbremsstellung R+Mg für Reisezüge >140 km/h und Triebwagen •Schnellbremsstellung R für Reisezüge ab etwa 100 km/h •Schnellbremsstellung P für langsame Reisezüge und alle Güterzüge.
Im Zweifelsfall können Sie die niedrigere zulässige Bremsstellung verwenden, da der Zug in der Praxis immer auch mit einer höheren Bremsstellung als in den Fahrplanunterlagen angegeben fahren kann. Die Bremsstellung G kommt in der Praxis auch für Güterzüge nur selten vor; wenn überhaupt, wird sie meist nur noch für den vorderen Zugteil langer Güterzüge benutzt, was hier aber nicht relevant ist.
Schritt 2: Tragen Sie dann die zur gewählten Schnellbremsstellung gehörenden Schnellbremshundertstel ein. Diese werden aus den am Fahrzeug angeschriebenen Bremsmassen berechnet. In der Praxis, vor Fahrtbeginn eines Zuges beim Ausfüllen des Bremszettels, ist dabei eine Vielzahl von Regeln und Ausnahmen zu beachten*1. Für die Fahrplanerstellung genügt zunächst ein typischer, durchschnittlicher Erwartungswert, der nicht unbedingt alle Ausnahmen und mögliche Besonderheiten berücksichtigen muss. Falls die Bremsmassen aller verwendeten Fahrzeuge im FBS-Triebfahrzeug- und -Wagenverzeichnis hinterlegt sind, trägt FBS für die Bremshunderstel automatisch einen durchschnittlichen Vorschlagswert ein.
Nötigenfalls können Sie die angeschriebenen Bremsmassen beim Betriebspersonal oder dem Hersteller erfragen. Um den Schnellbremshundertstel-Wert für den gesamten Zug aus den einzelnen Bremsmassen der Fahrzeuge manuell zu berechnen, verwenden Sie die übliche Formel aus dem Eisenbahnbetrieb wie beim Ausfüllen eines Bremszettels:
Summe der Bremsmassen aller Fahrzeuge Schnellbremshundertstel des Zuges = ------------------------------------------------------------ x 100 % Summe der Gesamtmassen aller Fahrzeuge
Bezüglich der Gesamtmasse der Fahrzeuge im Nenner gilt: •Bei Reisezügen ist immer die größte zulässige Masse (Höchstmasse) einzusetzen. •Bei Güterzügen ist zu beachten, ob die Wagen voll oder leer oder teilweise beladen verkehren, d. h. es ist die Masse mit jeweiliger Beladung einzusetzen. Im Zweifelsfall (gemischter Güterzug mit Wagenladungen) verwenden Sie auch hier die größte zulässige Masse. Sollten die Wagen über Umstellhebel leer/beladen verfügen, verwenden Sie die Bremsmasse der Hebelstellung, in der die Wagen wahrscheinlich verkehren werden – im Zweifelsfall die Kombination aus Gesamtmasse und Umstellgewicht, in welcher sich die niedrigeren Bremshundertstel ergeben.
Schritt 3: Übertragen Sie die gewählte Schnellbremsstellung auf die Betriebsbremsstellung. Lassen Sie dabei die Zusatzbremsen weg, die nur bei Schnellbremsung wirken (z. B. Magnetschienenbremse). Überlegen Sie, ob es Zusatzbremsen gibt, die in den angeschriebenen Bremsstellungen nicht enthalten sind (d. h. die nur bei Betriebsbremsungen wirken) – z. B. hydrodynamische Bremse (+H) oder elektrische Bremse (+E).
Die Grundbremsstellung (G/P/R) sollte zwischen Schnell- und Betriebsbremse immer identisch sein; hier ist eine Abweichung i. d. R. nicht sinnvoll, sondern eher bewussten Experimenten vorbehalten.
Schritt 4: Sofern sich in Schritt 3 keine Abweichung zwischen Schnell- und Betriebsbremsstellung ergeben hat, übertragen Sie die Schnellbremshundertstel auf die Betriebsbremshundertstel (intern berücksichtigt FBS für die Fahrzeitberechnung durchaus, dass planmäßig keine Schnellbremsungen stattfinden). Ansonsten tragen Sie die zur Betriebsbremsstellung passenden Betriebsbremshundertstel sinngemäß ein. Wenn die Betriebsbremsstellung auch an den Fahrzeugen angeschrieben ist, können Sie dazu wie in Schritt 2 beschrieben vorgehen. Ansonsten müssen Sie die Differenz der Bremshundertstel abschätzen. Bedenken Sie dabei, ob die hinzukommenden / entfallenden Zusatzbremsen nur für das Triebfahrzeug gelten (typischer Weise +H, +E, +M) oder für den gesamten Zug (+Mg). Beispiel 1 – Lokbespannter Reisezug Ein Zug besteht aus Lokomotive und fünf Wagen:
(zur Symbolik siehe Anhang)
Da der Zug schneller als 140 km/h verkehren soll, verkehrt er in Bremsstellung R+Mg, die Lok in R+E. Die Mg-Bremse wirkt nur bei Schnellbremsungen.
Bei Reisezugwagen wird i. d. R. – ungeachtet der Besetzung – die Voll-Masse als Gesamtmasse eingesetzt *2.
Schnellbremsstellung R+Mg+E<ep>
145 t + 2x117 t + 3x111 t Schnellbremshundertstel = ---------------------------------- x 100 % = 198 % 84 t + 5x55 t
Betriebsbremsstellung R+E<ep>
145 t + 2x83 t + 3x77 t Betriebsbremshundertstel = ----------------------------- x 100 % = 151 % 84 t + 5x55 t
Beispiel 2 – Triebwagen Ein Triebwagen mit einer max. Gesamtmasse von 130 t verfügt über die Bremsanschrift
Schnellbremsstellung R<ep> Schnellbremshundertstel = 186 t / 130 t x 100 % = 143 % Betriebsbremsstellung R+E<ep>
Aus dem obigen Beispiel mit der Lokomotive wird die Auswirkung der elektrischen Bremse aus R+E / R = 145 t / 126 t = 1,15 mit 15 % abgeschätzt:
Betriebsbremshundertstel = 186 t / 130 t x 100 % x 1,15 ≈ 165 % Beispiel 3 – Güterzug leer Der Zug besteht aus zwei Lokomotiven und 30 Wagen:
Eine erste Berechnung des gesamten Zuges in Bremsstellung P führt zu
2x 102 t + 30x 27,5 t --------------------------- x 100 % = 104 % für Schnell- und Betriebsbremshundertstel 2x 84 t + 30x 27,5 t
als näherungsweisen Ansatz für die Fahrplankonstruktion.
Bei tatsächlicher Ausstellung des Bremszettels im Bahnbetrieb wäre allerdings zu beachten, dass lt.*3 Kap. 2, Abs. (5e) die Lokomotiven in Bremsstellung G verkehren und dass gemäß *3 Kap. 3, Abs. (2) bei Fahrzeugen in Bremsstellung G 25 % abzuziehen sind:
2x 81 t x 0,75 + 30x 27,5 t ----------------------------------- x 100 % = 95 % 2x 84 t + 30x 27,5 t für Schnell- und Betriebsbremshundertstel. Beispiel 4 – Güterzug voll Eine erste Berechnung des gesamten Zuges in Bremsstellung P führt zu
2x 102 t + 30x 58 t --------------------------- x 100 % = 68 % für Schnell- und Betriebsbremshundertstel 2x 84 t + 30x 90 t
als näherungsweisen Ansatz für die Fahrplankonstruktion.
Bei tatsächlicher Ausstellung des Bremszettels im Bahnbetrieb wäre allerdings zu beachten, dass lt. *3 Kap. 2, Abs. (5f) die Loks und die ersten 5 Wagen in Bremsstellung G, die übrigen in Bremsstellung P zu fahren sind und dass gemäß *3 Kap. 3, Abs. (2) bei Fahrzeugen in Bremsstellung G 25 % abzuziehen sind:
2x 81 t x 0,75 + 5x 58 t x 0,75 + 25x 58 t ------------------------------------------------------ x 100 % = 62 % 2x 84 t + 30x 90 t für Schnell- und Betriebsbremshundertstel Beispiel 5 – Reisezug mit Sonderfall
Bei Reisezugwagen wird i. d. R. – ungeachtet der Besetzung – die Voll-Masse als Gesamtmasse eingesetzt.
Eine erste Berechnung des gesamten Zuges in Bremsstellung R mit höchster Zusatzbremsstellung der Lok lt. *3 Kap. 2, Abs. (4) führt zu
155 t + 3x 70 t -------------------- x 100 % = 161 % für Schnell- und Betriebsbremshundertstel 83 t + 3x 48 t
Lt. 3 Kap. 3, Abs. (11) darf bei weniger als 170 % die Zusatzbremsstellung R+E160 nicht verwendet werden, weshalb sich im Betrieb
134 t + 3x 70 t -------------------- x 100 % = 152 % für Schnell- und Betriebsbremshundertstel 83 t + 3x 48 t
ergeben würden.
*1 Für die Deutsche Bahn derzeit geregelt z. B. in deren Richtlinie 408.0722 (Stand 2/06); Kap. 6 (Bremsgewicht ermitteln), Abs. 10 sowie Richtlinie 915.0101-915.0107 Bremsen im Betrieb bedienen und prüfen (gültig ab 11.12.2016); 915.0101Z01, Kap. 3 (Bremsgewicht ermitteln)
*2 vgl. Richtlinie 408.8311 (Stand 2011), Züge fahren; Wagenliste führen, Kap. 6 Anleitung zum Führen der Wagenliste
*3 Richtlinie 915.0101-915.0107 „Bremsen im Betrieb bedienen und prüfen“ (gültig ab 11.12.2016); 915.0101Z01,
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